Khoa học công nghệ ngành Công Thương

Thứ tư, 24/04/2024 | 23:12

Thứ tư, 24/04/2024 | 23:12

Tin KHCN

Cập nhật lúc 08:15 ngày 19/12/2023

Xây dựng cơ chế, tạo động lực cho nội địa hóa thiết bị ngành đường sắt đô thị

Nội địa hóa thiết bị ngành đường sắt đô thị không chỉ tạo thêm nhiều việc làm cho ngành cơ khí trong nước mà còn giúp cho ngành đường sắt giảm giá thành đầu tư.
Xung quanh vấn đề này, phóng viên Báo Công Thương đã có cuộc trao đổi với TS. Phan Đăng Phong, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Cơ khí (Bộ Công Thương).
Thưa ông, việc nội địa hóa thiết bị trong lĩnh vực đường sắt đô thị không chỉ tạo thêm nhiều việc làm cho ngành cơ khí trong nước mà còn giúp cho ngành đường sắt giảm giá thành đầu tư, chủ động trong công tác sửa chữa, bảo dưỡng trong quá trình vận hành. Ông nhận định như thế nào về điều này?
Theo quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417,8 km. Đến thời điểm hiện tại mới hoàn thành được 13 km (tuyến Cát Linh - Hà Đông) và đang thi công 12,5 km (tuyến Nhổn - Ga Hà Nội), như vậy trong tương lai phải hoàn thành 404,8 km còn lại với kinh phí cần bố trí thực hiện khoảng 37 tỷ USD.

TS. Phan Đăng Phong, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Cơ khí
Quy hoạch giao thông đô thị TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 theo QĐ 586/QĐ-TTg cho thấy, thành phố sẽ có 8 tuyến đường sắt đi ngầm và trên cao với tổng chiều dài 169 km, trong đó mới chỉ hoàn thành 95% tuyến số 1 (Bến Thành - Suối tiên) với tổng chiều dài 20 km và khởi công tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương chiều dài 11 km. Như vậy, trong tương lai phải hoàn thành thêm 138 km với kinh phí cần bố trí thực hiện khoảng 12,6 tỷ USD.
Như vậy, theo một số chuyên gia, nếu có các cơ chế, chính sách ưu tiên phát triển hợp lý trong ngành công nghiệp đường sắt đô thị, tỷ lệ nội địa hóa trong nước có thể đạt được hơn 79% - 83%, tương đương 39,18 tỷ USD - 41,16 tỷ USD.
Đây là một thị trường rất lớn, đang bị bỏ tự do cho các nhà cung cấp thiết bị nước ngoài, các doanh nghiệp cơ khí trong nước thì không tham gia vào được hoặc tham gia rất hạn chế, còn ngành cơ khí chế tạo thiết bị trong lĩnh vực đường sắt gần như chưa có và không thể phát triển được.
Với kinh nghiệm nhiều năm trong nghiên cứu phát triển và chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực cơ khí - tự động hóa, ông đánh giá gì về thực trạng cung cấp các thiết bị cho ngành đường sắt hiện nay?
Hầu hết gói thầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông đường sắt đô thị đang được các nhà thầu nước ngoài thực hiện theo hình thức EPC (Tuyến Cát Linh - Hà Đông, tổng thầu EPC Trung Quốc; tuyến Bến thành - Suối tiên, tổng thầu EPC Liên danh Nhật Bản - Việt Nam và tuyến Nhổn - Ga Hà Nội, tổng thầu EPC Hàn Quốc). Các nhà thầu nước ngoài thuê lại một số hạng mục trong nước thực hiện với giá thành rẻ như gói xây dựng, lắp đặt, điện chiếu sáng.
Trong nước, có một số cơ sở công nghiệp thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chuyên phục vụ việc sản xuất, sửa chữa, thay thế thiết bị trong ngành đường sắt. Tuy nhiên, phần lớn các cơ sở công nghiệp hoạt động cầm chừng, sản phẩm chủ yếu phải trông chờ vào yêu cầu sản xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khả năng đa dạng hóa sản phẩm để tham gia vào thị trường cơ khí của nền kinh tế còn khiêm tốn.
Trong khi đó, chi phí phụ tùng thay thế đầu máy toa xe cao, hàng năm vẫn phải nhập khẩu khoảng 80% nhu cầu, các cơ sở công nghiệp chỉ đáp ứng được một tỷ lệ nhỏ do máy móc, thiết bị lạc hậu, trình độ công nghệ hạn chế.
Một số doanh nghiệp trong nước khác đã thực hiện các công việc với mức độ khó tương tự như tổng thầu các dự án nhiệt điện than, nhiệt điện khí, thủy điện như LILAMA, PVC, NARIME… Tuy nhiên, việc làm tổng thầu các dự án liên quan đến ngành đường sắt lại chưa có đơn vị nào trong nước từng thực hiện.
Do vậy, đến thời điểm này các doanh nghiệp cơ khí trong nước vẫn chưa tham gia trong việc thiết kế, chế tạo các hạng mục thiết bị mà đơn thuần chỉ làm các công việc đơn giản như cung cấp các thiết bị phụ tùng thay thế hay làm thầu phụ phần xây lắp từ các nhà thầu EPC nước ngoài.
Để thúc đẩy việc nội địa hóa thiết bị trong lĩnh vực đường sắt đô thị, theo ông cần cơ chế chính sách gì? Ông có thể gợi mở một số phương án cụ thể cho việc nội địa hóa các thiết bị trong lĩnh vực đường sắt đô thị?
Trong thời gian vừa qua, bám sát vào các chính sách được ưu tiên phát triển của Việt Nam, các doanh nghiệp cơ khí trong nước đã thành công trong hợp tác, phát triển với một số đối tác nước ngoài có uy tín trong một số dự án lớn của đất nước như các dự án trong lĩnh vực thủy điện, nhiệt điện, khai thác và chế biến khoáng sản, năng lượng mới và năng lượng tái tạo.
Có 3 mô hình đã thành công trong việc thiết kế và tiếp nhận chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực dây chuyền thiết bị toàn bộ đến thời điểm này. Mô hình 1: Mua thiết kế và từng bước tiếp thu và làm chủ công nghệ qua từng dự án. Mô hình này đã thực hiện thành công với Công ty Zaproghidrostal (Ukraine) với các dự án thiết bị cơ khí thủy công cho các công trình thủy điện.

TS. Phan Đăng Phong, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Cơ khí giới thiệu các thành quả nghiên cứu trong lĩnh vực cơ khí - tự động hóa với Đoàn công tác của Bộ Công Thương
Trước những năm 2003, toàn bộ thiết bị cơ khí thủy công cho các công trình thủy điện được mua với giá thành cao và không chủ động trong công tác bảo dưỡng sửa chữa thay thế. Với cơ chế ưu đãi của Chính phủ tại Văn bản 797/CP-CN, Bộ Công Thương đã cho phép NARIME mua thiết kế kỹ thuật và công nghệ từ nước ngoài đối với dự án đầu tiên là dự án thủy điện A Vương.
Phần chế tạo sẽ do trong nước thực hiện với sự giám sát và hướng dẫn của chuyên gia trong nước và nước ngoài phối hợp thực hiện. Từ dự án thứ 2 trở đi sẽ do trong nước thiết kế và chế tạo, chỉ thuê nước ngoài trong thẩm định thiết kế và mua một số chi tiết, linh kiện trong nước chưa sản xuất được.
Về kết quả đạt được, các doanh nghiệp cơ khí trong nước đã tự lực trong việc thiết kế, chế tạo các thiết bị cơ khí thủy công cho hơn 29 công trình thủy điện vừa và lớn trong nước, trong đó có công trình thủy điện Sơn La (2.400 MW) và Lai Châu (1.200 MW), tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho ngành cơ khí trong nước, góp phần giảm giá thành sản phẩm ít nhất 30% so với trước đây, mang lại hiệu quả kinh tế cao cho các dự án.
Ưu điểm của mô hình này là có ngay công nghệ và có thể hợp tác lâu dài với đối tác nước ngoài để cùng triển khai cho nhiều dự án khác nhau tại Việt Nam. Nhược điểm là không phải lúc nào cũng có thể tìm được đối tác phù hợp, sẵn sàng hợp tác để thực hiện.
Mô hình 2: Mua thiết bị công nghệ chính và kèm theo yêu cầu cấp thiết kế, công nghệ để học hỏi qua các dự án. Mô hình này chúng tôi đã thực hiện với FAM (Đức) cho dự án Nhiệt điện Sông Hậu 1, MHI (Nhật Bản) trong dự án Nhiệt điện Thái Bình 1, Nghi Sơn 2, Vũng Áng 2.
Về cách thức hợp tác, hợp tác với nước ngoài để mua thiết bị chính cho dự án đầu tiên kèm theo điều kiện cung cấp thiết kế chi tiết của toàn bộ dự án để học hỏi dần, trong đó nước ngoài vẫn chịu trách nhiệm toàn bộ. Từ dự án thứ 2, Việt Nam sẽ chủ trì cùng đối tác nước ngoài để thiết kế và cung cấp thiết bị, chỉ mua một số thiết bị khó trong nước chưa sản xuất được.
Kết quả đạt được đó là Viện đã hợp tác thành công với đối tác nước ngoài để thực hiện các hệ thống cung cấp than, thải tro và xỉ, lọc bụi tĩnh điện cho các dự án Nhiệt điện Nghi Sơn 2, Thái Bình 1, Vũng Áng 2 với mức độ nội địa hóa hơn 60%. Qua 3 dự án đến thời điểm này chúng tôi có thể tự chủ phần thiết kế hệ thống, chỉ dựa vào đối tác nước ngoài trong thẩm định kiểm tra và mua một số chi tiết trong nước chưa thực hiện được
Ưu điểm của mô hình này là đảm bảo an toàn của dự án vì thiết bị chính và thiết kế 100% của nước ngoài cho các dự án đầu tiên. Nhược điểm là sẽ đắt và mất nhiều thời gian hơn mới hoàn thành việc làm chủ công nghệ.
Mô hình 3: Thuê trực tiếp các chuyên gia nước ngoài sang Việt Nam để cùng triển khai dự án. Mô hình này chúng tôi đã thực hiện với Công ty HATCH (Australia) cho dự án Bô xít Tân Rai và Nhân Cơ. Cách thức hợp tác, tìm hiểu và thuê trực tiếp các chuyên gia có kinh nghiệm sang Việt Nam để cùng thực hiện dự án với các kỹ sư Việt Nam.
Kết quả đạt được đó là, Viện hợp tác với HATCH (Australia) để thực hiện EPCM cho dự án Bô xít Tân Rai và Nhân Cơ. Đến nay, chúng tôi có thể tự tin thực hiện EPCM cho dự án mới tương tự. Ưu điểm của mô hình này là: Giá thành rất rẻ so với thuê công ty nước ngoài thực hiện. Nhược điểm là việc tìm kiếm các chuyên gia nước ngoài đầy đủ kinh nghiệm, sở hữu công nghệ để hợp tác không phải lúc nào cũng tìm được.
Với 3 mô hình trên, tham chiếu trong lĩnh vực đường sắt đô thị, lựa chọn mô hình 2 để thực hiện là phù hợp, vì như vậy vẫn đảm bảo có một nhà thầu nước ngoài đủ năng lực, kinh nghiệm đảm bảo về mặt chất lượng toàn bộ hệ thống và vẫn có thể đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa theo mong muốn.
Muốn như vậy, cần xây dựng một cơ chế, chính sách để cụ thể hóa vấn đề này như: Đầu tư tăng cường các cơ sở vật chất hiện có để đủ khả năng thực hiện đóng mới, sửa chữa các thiết bị ngành đường sắt; lựa chọn một số nhà thầu phù hợp để thực hiện EPC tại Việt Nam kèm theo điều kiện nội địa hóa thiết bị theo tiến trình; chuẩn hóa lại các tiêu chuẩn quản lý, phần mềm quản lý chạy tầu để có sự thống nhất chung giữa các tuyến; xây dựng các cơ chế ưu đãi khác để khuyến khích nội địa hóa các thiết bị…
Để phát huy tinh thần tự lực, tự cường của các doanh nghiệp cơ khí trong nước, biến tiềm năng, lợi thế và cả những thách thức thành cơ hội, động lực phát triển của đất nước mà còn giúp chúng ta kiểm soát được chi phí đầu tư dự án một cách hiệu quả, tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho các đơn vị cơ khí trong nước, giảm nhập siêu, tạo động lực phát triển và đột phá cho nền kinh tế ngay từ giai đoạn đầu tư xây dựng thì việc xây dựng một cơ chế chính sách phát triển các thiết bị trong lĩnh vực đường sắt đô thị là rất cần thiết và cấp bách.
Xin cảm ơn ông!
Theo Báo Công Thương
lên đầu trang